日系名机之EJ207
上次发过4G63~今天上它的死对头～EJ207~
讲EJ207就必须得讲Impreza，第一代的Impreza WRX使用的是一台代号为EJ20G/A型引擎，这是Impreza涡轮增压引擎系列中的祖师爷，其动力输出不算大，但在芸芸日系跑车中已经算是上乘之作。而STi部门介入高性能版本的生产已经是1994年了，他们以EJ20G/B型引擎基础，结合来自三菱的TD05H涡轮，炮制出了第一代的STi限量版车型，开创了WRX STi版的先河。C型开始，WRX进入第二代，1995年8月，STi部门才推出了以GC8C型为基础的第二代WRX STi，第二代的引擎是EJ20G/C型，也就是第一代改进型所使用的引擎，马力输出已经达到了275匹，离自律上限只有一步之遥。
第二代是EJ20G引擎全盛时期，随着引擎技术和机械工艺的发展，它已经跟不上时代的步伐了，虽然EJ207已经进入了研发阶段，但为了延续WRX和STi的性能，Subaru还是推出了代号为EJ20K型引擎，这台引擎是EJ20G型的强化版本，其中最大的分别应该是涡轮增压器了，过去Subaru一直在用直接竞争对手三菱的TD涡轮，而K型则换上了IHI的产品，也就是到了今日仍被广泛使用的RHF5及其派生型号了。对于车型而言，从第三代开始，除了四门标准型外，STi将零散的版本进行收纳，轻量化的版本名为Type-RA，而轻量化的双门版则称为Type-R。使用RHF5HB涡轮的EJ20K型又分为三代使用的EJ20K/D型和四代使用的EJ20K/E型，前者使用了VF23涡轮而后者则是VF28，不过除了涡轮响应性和扭力输出不同外，EJ20K已经达到了280匹的上限。
从五代开始，代号EJ207开始成为STi车型的标准装备，一直服役至今，日规最新的十代也逃不过它的魔力，虽然过程中，这台EJ207被不断地改造，从最初五代六代时的双缸同时点火和VF28涡轮一直演化到单缸独立点火、VF34涡轮等等，但是其开放式的水道设计、屋顶型燃烧室等机械细节均没有重大改变，可以说，EJ207绝对可以称得上是日系引擎历史上一朵奇芭。
EJ207的许多参数，相信大家都已经相当了解了，毕竟这台被Subaru车主们奉为神物的引擎，其在国内的能见度相当高，几乎每位WRX都会希望自己打开引擎舱盖后，这条火红色的进气歧管能跃入眼前，更甚至地，有少部分车主在新车还没有上牌前便把引擎换成了EJ207，可见其受欢迎程度相当高。在五代时，EJ207有两大利器可以让对手倍感压力，首先当然是它那极低的重心，虽然在耐用性和扭力曲线特性方面，EJ207不及4G63，这毕竟与其活塞横置、曲轴较短这两个先天特性有关，但却也因为这个原因，令水平对向引擎的转速提升速度会如同V型布局一样，响应性相当高，其实对于涡轮增压引擎而言，扭力输出固然要看引擎的布局，但涡轮增压器的同样起着重要作用，转速升得快，涡轮扇叶的转速提升和进入正压的控制就会相对较好。
无可否认的，EJ207虽然先天布局上有其优势的一面，但也有许多先天不足之处，所以Subaru为了坚持在Impreza上发扬这种水平对向引擎的优势，于是便要不断地进行细节上的修改。其不足之处有两点，首先是缸盖排气端离涡轮废气侧入口过长，说白了也就是芭蕉段过长，虽说引擎布局有转速提升快的特性，但在EJ207很难体会得到，众所周知，排气离涡轮的距离越短，越有利于涡轮的响应性，因为绵密的脉冲可以让扇叶的周速更线性，也更有利增压值的稳定。而EJ207的芭蕉设计应该是目前市场上最长的，排气端离涡轮得距离起码有一米以上，长度越长阻抗越大，对于排气系统而言更是有害。其二是供油系统，同样因为四个缸一分为二，各立一边，所以对于供油系统的布局也需要分开，原装的供油系统，知道目前仍采用单线式的设计，油路很长，而且对于油压控制也并不到位，所以绝大部分的EJ207改装时，都会首先换上燃油压力调整器来提高一下燃油压力，压力高自然流速也会加快；另外一种改装方式就是双线式，动作较大，但效果明显，其就是将燃油管道在引擎舱内一分为二，然后再各自流回油箱，这样相对而言两边油槽的压力和供应量都较为平均，同时也是保护引擎的方法之一。
最后一项便是中冷器了，原装时，压缩后的空气只需经过很短的进气管道便到达了节气门，这便是EJ207引擎的标志性特色，上置式中冷器设计造就的。一般而言，除非更换了六号或者以上涡轮增压器的重度改装引擎外，Impreza其实并不适合使用前置式中冷器，毕竟引擎的排气芭蕉过长已经令涡轮迟滞现象恶化，如果再使用管道悠长的前置式中冷器将更加变本加厉，但是，其缺点也在此，上置式的中冷器体积受位置所限太小，不能有效冷却高速空气，所以Impreza在长时间形式后，都会出现脚软的情况，除了水温油温因素外，进气未能被有效冷却也是一个关键原因，作为消费者和改装者，既要长踩长有，又不想要涡轮迟滞，这个很矛盾，所以改装WRX/STi真的要在改装时进行取舍。
好象罗列了EJ207的这么多不足，那为什么还要成为经典引擎呢？对于一台车是否是好车，其取决的并不是单一地看引擎有否缺点，其实所有的引擎都有缺点，被奉为日系第一经典引擎的RB26DETT，也同样是缺点多多，但是它还是当之无愧，正所谓一白遮三丑，其无与伦比的改装潜力，正是广大车迷们喜闻乐见的，EJ207也一样，优点和缺点都不是独立的个体，两者很多时候可以通过改装来转化，这就是一台引擎之所以成为经典的最重要的原因！
最后上张红头标志～
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